Acide chlorhydrique, matières radioactives, hydrocarbures, prélèvements infectieux... une marchandise est réputée « dangereuse » lorsque ses caractéristiques physicochimiques (toxicité, réactivité, inflammabilité, etc.) ou biologiques présentent des risques pour la population, les biens ou l'environnement. Ce qui n’empêche pas que, tous les jours, on en transporte une grande variété, principalement pour satisfaire les besoins de l’industrie.

D’après notre confrère L’Officiel des Transporteurs (n°2527, novembre 2009), « les hydrocarbures et les gaz composent 80 % des volumes transportés par route sous le régime des marchandises dangereuses. »Et selon l’Union des industries chimiques (UIC), le TMD (Transport de marchandises dangereuses) routier représente 75 % du tonnage total, contre 15 % pour le rail, 3 % pour les voies navigables intérieures, le reste étant majoritairement assuré par l’aérien et le maritime.

Chacun de ces modes de transport possède une réglementation propre (voir tableau 1). D’où une législation très abondante qui fait toute la complexité du secteur. Cependant, toutes ces réglementations ont en commun de prévoir les dispositions techniques des véhicules, les modalités de contrôle et la formation des personnels. En outre, l'arrêté du 17 décembre 1998 portant transposition de la directive 96/35/CE impose aux chargeurs, emballeurs, remplisseurs, destinataires et transporteurs de marchandises dangereuses (par route, fer et voies fluviales) de désigner un ou plusieurs conseillers à la sécurité. On comprend pourquoi le secteur est opéré par des transporteurs spécialisés. Le marché compte une centaine d’acteurs dont certains ont une envergure mondiale, comme DHL Express, ou européenne comme GCA, EB Trans, Samat, Brun Invest ou GND. Et d’autres affichent un rayon d’action national (Napoly, Premat, Klinzing, etc.) ou régional (Chalot, Team, etc.).

Tableau 1 : Les différentes réglementations sur le transport de marchandises dangereuses.

En attendant, saluons l’effort remarquable de l’Europe élargie à 47 pays (Bélarus, Ukraine) * qui vise à ce qu’une seule directive communautaire remplace la législation portant sur le routier (ADR), le ferroviaire (RID) et le fluvial (ADNR). Cette refonte simplificatrice concerne les directives 94/55/CE et 96/49/CE (pour le TMD par route et rail) et les directives 96/35/CE et 2000/18/CE, qui s’appliquent à la désignation obligatoire de conseillers à la sécurité pour tous les modes (sauf l’aérien et le maritime). Dès l’été 2008, le Parlement européen a adopté sans amendement la position commune du Conseil des ministres (deuxième lecture dans le cadre de la procédure dite de « codécision ») sur le texte présenté par la Commission européenne en décembre 2006. Objectif : intégrer les règles internationales relatives au TMD en droit communautaire.

« A présent, il n’y a plus qu’une seule structure pour les règlements des textes règlementaires ADR, RID et ADNR », précise Jean-Pierre Compagne, responsable de la société Davos-Conseil qui exerce le métier de conseiller à la sécurité et de consultant dans la maitrise des risques dans le transport de matières dangereuse par route, fer, rail, fluvial et mer. En effet, cette structuration reprend en premier lieu la classification des dangers allant de 1 9 (voir tableau) ainsi que les numéros d’identification des marchandises dangereuses établis par l’ONU (Organisation des nations unies). Parmi ces derniers, citons UN-1263 pour la peinture ou UN-1789 pour l’acide chlorhydrique. La nouvelle structuration comporte également le « Groupe emballage » qui classe les emballages en fonction de leur résistance à l’intensité du danger – I pour l’intensité maximale du danger, III pour l’intensité la moins forte. De même cette structuration adopte un libellé et un enchaînement identique pour les chapitres et les articles des différents règlements.

« Chaque règlement va parler de la même chose au même endroit. Ainsi les emballages sont-ils traités partout au chapitre 4.1. On y lira que l’emballage devra être homologué, marqué avec un numéro UN, avoir une étiquette de danger de 1 à 9... C’est très pratique », reprend Jean-Pierre Compagne. « Cependant, certaines variantes persistent selon les modes de transport. D’une manière générale, le TMD aérien est beaucoup plus sévère au niveau du contenant. »

En France, ce travail de refonte a été transcrit dans « l’arrêté TMD » du 29 mai 2009 qui, pour le coup, regroupe toute la réglementation française du transport de marchandises dangereuses par voie terrestre (routier, ferroviaire, fluvial). Il s'applique également aux transports nationaux ou internationaux de marchandises dangereuses effectués en France, y compris aux opérations de chargement et de déchargement, au transfert d'un mode de transport à un autre et aux arrêts nécessités par les circonstances du transport.

« Ces modifications sont marginales », commente Michel Chalot, PDG de la société éponyme basée à Strasbourg (67) qui compte 40 véhicules et 50 conducteurs et œuvre dans le transport d’hydrocarbures en zone courte (moins de 150 km de rayon d’action) pour approvisionner les stations service. « Nous avions déjà l’habitude de respecter les dispositions de la réglementation ADR qui est révisée tous les deux ans, la dernière révision datant de 2009. »

A présent, les transporteurs de matières dangereuses sont tenus d’installer des dispositifs pour ne pas perdre les plaques oranges de signalisation de matières dangereuses en cas de retournement du véhicule. Ainsi que des équipements complémentaires dans les valises de sécurité à bord du camion. En particulier, il faut disposer d’un dispositif pour obturer une bouche d’égout en cas d’épandage d’hydrocarbures, des lave-œil, des baudriers fluorescents et des systèmes autoporteurs luminescents de signalisation. A cela ajoutons qu’il faut 12 kg d’extincteurs à bord. Peu importe comment on les répartit dès lors qu’il y a au moins de 2 kg d’extincteur en cabine. Cette liste complète la tenue manches longues et jambes longues, les lunettes et chaussures de sécurité dont l’obligation relève du Code du travail.

Par ailleurs, pour les citernes de plus de 1 000 litres et les porteurs citernes de plus de 3 000 litres, les systèmes de freinage ABS et de freinage d’endurance (de type IIA) sont devenus obligatoire depuis le 1er janvier 2010 et applicables à tous les véhicules lourds mis en services depuis le 30 juin 1993. « Certains clients nous poussent à nous équiper en matériels récents. Nos véhicules étaient déjà tous équipés d’ABS », témoigne Patrick Perret, directeur général de Team SA qui ne transporte que du carburant classe 3 avec 70 véhicules moteurs pour 100 personnes dont 90 conducteurs.

De même, avec l’ADR 2009, les consignes de sécurité sont devenues génériques. « Il y a peut-être une petite perte de précision mais, pour le conducteur, la simplification est vraiment salutaire », reconnaît Christophe Piérard, conseiller à la sécurité en transport de marchandises dangereuses chez DGP3A. « Autrefois, il y avait une consigne spécifique pour chaque produit à expédier, accompagnée de mesures générales. »

« Les règles obligatoires d’accès dans les tunnels routiers ont été également uniformisées et sont entrée en application au 1er janvier 2010. Cette réglementation crée 5 catégories de tunnels, désignés par une lettre de A à E. Le choix d’une catégorie fixe, de manière précise, quels sont les TMD autorisés dans le tunnel et quels sont ceux qui ne le sont pas. Il est noté qu’il n’existe pas à ce jour de carte géographique reprenant l’ensemble des tunnels classés des pays signataires de l’ADR », déplore Rémy Vandroux, conseiller à la sécurité externe du cabinet Securidis.

Certains transporteurs, notamment dans la messagerie expresse, se voient allégés d’un grand nombre de contraintes liées à l’ADR. « En majorité, les expéditions de marchandises dangereuses que nous gérons se déroulent dans le cadre des ‘‘quantités limitées’’ de l’ADR. Pour chaque numéro UN de classes de danger, il y a les conditions et les quantités limitées qui permettent de bénéficier d’un certain assouplissement des conditions de transports », confie Stéphane Dupuis, responsable national grand comptes chez DHL Express France qui transporte des matières dangereuses chimiques, corrosives et infectieuses. « Nous pouvons ainsi enlever les marchandises avec un véhicule sans plaque orange et sans étiquette UN. Nous privilégions ce cadre des quantités limitées aussi bien pour le routier que pour l’aérien. Même s’il faut gérer les différences de leurs régimes respectifs. » Ajoutons, cependant, que si le cadre des quantités limitées affranchit de certaines contraintes de l’ADR, les règles du Code du travail n’en sont pas moins exigées, notamment l’utilisation des chaussures de sécurité.

Reste que DHL Express doit respecter non seulement l’ADR pour la route mais aussi le règlement IATA pour l’aérien. « Cela revient également à ne pas dépasser les quantités limitées admises par IATA en fonction du type d’aéronef, à emballer les marchandises avec des colis agréés et conformes à la classe transportée dans le cadre des normes IATA », souligne Stéphane Dupuis. « En général, les clients utilisent des emballages qui fonctionnement, dans leur classe, aussi bien pour la route que pour l’aérien. Plus que le mode de transport, c’est la classe de dangerosité du produit qui oriente le client dans le choix de l’emballage. Enfin, il faut aussi bien respecter l’étiquetage et le marquage des colis. »

En revanche, certains chargeurs de DHL Express France sortent des sentiers battus et réclament de dépasser le cadre des quantités limitées de l’ADR. « Nous sommes alors obligés d’appliquer toutes les règles de l’ADR à la lettre. En ce cas, nos conseillers à la sécurité discutent avec ceux du client pour mettre en place des processus et des procédures qui permettront de respecter les normes : des chauffeurs formés, des véhicules et des emballages en règle avec l’ADR. S’il y a des documents spécifiques à avoir, on vérifie que le client en dispose et qu’il nous les donnera à l’enlèvement », précise Stéphane Dupuis qui en profite également pour montrer au client que son entreprise a conscience de transporter des marchandises dangereuses. « Nous avons une cellule de veille réglementaire chargée de diffuser l’information non seulement vers nos équipes opérationnelles mais aussi vers nos clients. »

Dans l’industrie chimique, les clients suivent l’actualité réglementaire de très près et savent précisément ce qui s’applique aux transporteurs de marchandises dangereuses. En revanche, les laboratoires pharmaceutiques découvrent parfois cette actualité avec l’expressiste. A côté de cela, d’autres tentent d’outre-passer certains aspects, notamment en ce qui concerne les emballages. « Les colis de matières dangereuses sont traités systématiquement à part. Si un opérateur constate que le client a fait passer un colis qui n’est pas au normes, on le lui retourne », reprend Stéphane Dupuis. « Une toute petite minorité de clients le fait sciemment. Or, si un client dissimule une marchandise dangereuse et qu’il y a un incident, c’est lui qui responsable... Mais, dans une écrasante majorité, les clients se trompent en raison de la grande complexité de la réglementation. A nous de les éduquer ou de les rééduquer. »

Pour palier ces problèmes, DHL Express a mis au point depuis un an « Medical Express », une solution qui intègre le transport routier et aérien ainsi que l’emballage comportant de la carboglace compatible pour ces deux modes. Les prélèvements humains infectieux sont alors répertoriés sous trois numéros UN, pré-étiquetés avant l’enlèvement et assortis d’un bordereau de transport pré-rempli...

Avec l’application des directives 96/35/CE et 2000/18/CE, qui imposent de désigner des conseillers à la sécurité pour le transport des marchandises dangereuses par route, rail, voies navigables intérieures, « seul le transport de matières radioactives (classe 7) requiert obligatoirement une organisation basée sur un système d’assurance de la qualité », précise Rémy Vandroux. « Quant aux autres transporteurs, ils doivent simplement respecter la réglementation sans pour autant mettre en place un système de suivi de la qualité avec obligation de décrocher le tampon d’un certificateur. » Néanmoins la pression des clients fait loi : « Tous nos clients l’apprécient. Certains l’exigent », résume Patrick Perret de Team SA .« Nous sommes ISO 9001 version 2000 et nous envisageons de passer en ISO 14001 (environnement). Certains clients procèdent à leurs propres audits. Comme Total dont le référentiel comporte 250 à 300 questions », renchérit Michel Chalot qui, outre lui-même, dispose d’un autre conseiller à la sécurité.

« C’est le colis qui doit être homologué ou la citerne qui doit avoir un certificat d’agrément », mentionne Jean-Pierre Compagne. Pour sa part, le conseiller à la sécurité a pour rôle d’établir un rapport annuel qu’il transmet à la direction de l’entreprise. Lequel sera présenté, lors d’un contrôle, à toute autorité le requérant. Jusqu’à une période récente, les Dreal (Directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement) se contentaient de contrôler que l’entreprise de TMD disposait bien d’un conseiller à la sécurité. Aujourd’hui, elles contrôlent l’efficacité de son travail sur la route : l’arrimage et l’étiquetage corrects des marchandises à bord, le bon entretien des équipements, notamment des extincteurs, la formation du conducteur qui doit disposer d’une formation initiale de 4 jours  en TMD (sauf avec les nouveaux permis TMD qui l’intègrent déjà) pour le transport de colis et une éventuelle formation complémentaire de 4 jours pour le permis citerne - sans compter le recyclage de 5 jours de formation tous les 5 ans.

* L'Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) : il y a 20 pays signataires en plus de l’Europe des 27, dont le Bélarus et l’Ukraine.