Le 10 septembre dernier, Chantal Jouanno, Secrétaire d'Etat à l'Ecologie, a rencontré les principaux dirigeants des sociétés de transport d’hydrocarbures, de gaz et de produits chimiques par canalisations, ainsi que ceux du secteur des industries chimiques et pétrolières. Face à la recrudescence des accidents survenus ces derniers mois dans l’industrie chimique et pétrolière, tragiquement marquée en dernier lieu par l’explosion sur la plateforme de Carling (le 15 juillet), par l’effondrement d’un bac d’acide en cours de réparation à Gonfreville (le 4 août) et par la rupture d’un oléoduc dans la réserve naturelle de la Crau (le 7 août), la Secrétaire d’Etat à l’Ecologie a souhaité faire un point global sur les enjeux de sécurité avec les industriels. Lors de cette rencontre, Chantal Jouanno leur a rappelé tout le prix qu’elle attache à la sécurité industrielle et à la protection de l’environnement et l’absolue priorité qui doit leur être accordée par les exploitants.

Les dirigeants des industries chimiques et pétrolières ont, quant à eux, formulé des propositions afin d’améliorer la sécurité de leurs installations, notamment en renforçant les contrôles et la maintenance des installations vieillissantes. Ces propositions seront intégrées dans un plan de modernisation en cours de finalisation par les services du ministère qui notamment réactualise les méthodologies de contrôle. Les industriels se sont également engagés à mieux tenir compte des zones écologiquement sensibles dans lesquelles leurs installations sont parfois implantées de longue date en adaptant, là aussi, les contrôles, la surveillance et la maintenance pour améliorer la protection des espèces ou des zones protégées. A l’occasion de cette rencontre, Chantal Jouanno a annoncé :

- un renforcement des contrôles des installations à risques ; la maîtrise du vieillissement des installations à risques et les systèmes de gestion de la sécurité constitueront des thèmes prioritaires de l’inspection des installations classées pour 2010 ;

- la réalisation d’expertises indépendantes sur les plans de surveillance des points les plus sensibles des canalisations de transport : ces analyses critiques seront demandées par les préfets et seront réalisées par des spécialistes reconnus ;

- le lancement d’un groupe de travail pour améliorer la prise en compte des enjeux environnementaux lorsque les canalisations de transport traversent des espaces naturels protégés ; ce groupe de travail devra notamment faire des propositions pour mieux évaluer et réduire les impacts liés aussi bien à l’exploitation normale qu’à la gestion des incidents ;

- le dépôt d’un amendement gouvernemental, lors de l’examen de la Loi Grenelle 2 par le Parlement pour améliorer la prévention des accidents liés aux endommagements de canalisations lors de travaux réalisés à leur proximité : cet amendement proposera en particulier la mise en place d’un guichet unique informatisé qui permettra de mettre en relation les maîtres d’ouvrage ou les entreprises de travaux avec les exploitants de ces réseaux.

Autant de mesures qui doivent venir renforcer les outils de contrôle déjà existants…

Le contrôle des canalisations de transport débute dès leur construction et se poursuit tout au long de la vie de ces ouvrages. Depuis l’arrêté ministériel du 4 août 2006 ¹, les exploitants sont tenus d’établir des plans desurveillance et de maintenance(PSM). Cette obligation doit conduire les exploitants de réseaux, qui sont les premiers responsables de la sécurité de leurs ouvrages, à adapter la nature et la périodicité des contrôles en fonction de l’environnement (densité de population, milieux naturels sensibles) dans lequel les canalisations sont installées, mais également des mécanismes d’endommagement auxquels elles sont soumises (par exemple, corrosions en milieu marin, risque accru de dégradation lorsque les pipelines sortent de terre, etc.). Ces plans vont permettre de renforcer la surveillance et la maintenance (et donc la modernisation) des canalisations sur les points les plus sensibles. Ils devront être mis à jour pour tenir compte des engagements pris par les industriels à la suite de la réunion du 10 septembre 2009 et des enseignements qui seront tirés des études de sécurité qui seront remisesle 15 septembre 2009 par les industriels. Les Drire ou Dreal sont chargées d’examiner les études de sécurité et les plans de surveillance et de maintenance pour, le cas échéant, les faire compléter. Dans ce cadre, l’administration sera amenée à solliciter l’avis d’experts reconnus afin d’examiner la qualité des contrôles réalisés sur les points les plus sensibles de ces ouvrages. Chantal Jouanno a enfin rappelé aux industriels qu’une réforme profonde de la législation applicable aux canalisations de transport a été engagée en application de la loi 2009-526 du 12 mai 2009. Cette réforme, qui doit entrer en vigueur avant mai 2010, permettra de clarifier les procédures administratives applicables à ces canalisations, d’améliorer la consultation du public sur les nouveaux projets et sur les installations existantes, de renforcer les sanctions administratives et pénales applicables en cas de manquement à la réglementation, tout en améliorant la prise en compte de l’ensemble des enjeux environnementaux.

Crédits photos : MSA Gallet.

Source : ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer.

1. Arrêté ministériel du 4 août 2006 portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz combustibles, d'hydrocarbures liquides ou liquéfiés et de produits chimiques.

* Non exclusifs ou exclusifs les un(e)s des autres. ** Plusieurs causes possibles. Mais dans 100 % des cas, une fuite est toujours une des causes.

Le tableau ci-dessus montre que les travaux de tiers à proximité des ouvrages constituent une source importante d'accidents. Il s’agit même de la première cause des accidents enregistrés si l’on ne considère que les fuites sur la partie linéaire des canalisations (hors installations annexes) et si on classe isolément le cas particulier des canalisations de saumures, à l’origine de nombreuses fuites ces dernières années. Le scénario est à chaque fois sensiblement le même : des chantiers indépendants de la canalisation sont engagés et des engins de terrassement endommagent ou perforent la canalisation. Des insuffisances d'organisation dans la préparation du chantier sont fréquemment mises en évidence : absence de déclaration réglementaire préalable (DR et/ou DICT), méconnaissance des servitudes inhérentes au passage de canalisations, difficulté de communication ou absence de coordination entre les différents acteurs. Cette cause reste la plus redoutée, pouvant être à l’origine d’une rupture complète suivie d’inflammation qui constitue le scénario le plus grave. Les défaillances affectant le matériel sont principalement liées à la corrosion, à la fissuration sous contrainte et à des soudures défectueuses. Une série d'accidents récents met aussi l'accent sur des problèmes d’équipements : joints de bride, organes de sectionnement, vannes, pompes, garnitures, soupapes... et renvoie aux précautions de montage, de contrôle et d'entretien. Enfin, le contrôle des parties « inertées » et des bras morts, voire leur suppression, ne doit pas être perdu de vue. La corrosion est récemment devenue la première cause de fuite du fait, d’une part, de l’amélioration sensible de la maîtrise des travaux tiers (les opérateurs de réseaux se déplaçant quasi systématiquement sur les chantiers afin de proposer les actions de prévention appropriées et d’assurer le marquage au sol du tracé de leurs réseaux) et, d’autre part, du vieillissement progressif des installations face auquel les actions de surveillance et de maintenance doivent être sans cesse adaptées. Les canalisations cheminent souvent sur des zones très étendues et peuvent aussi être exposées aux divers types d'agressions naturelles (impacts de foudre, gel, mouvements de terrains, etc.).

Source : ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer. Fiche réalisée en fonction des 180 accidents de transport de matières dangereuses enregistrés par la DGPR/BSEI et ayant conduit à une perte de confinement du produit transporté au cours des 40 dernières années. Pour des raisons d’indisponibilité d’informations, le nombre d'accidents survenus est supérieur à celui des accidents enregistrés, en particulier pour la période antérieure à 2006.